C’è un dato che, più di ogni comunicato celebrativo, racconta dove sta andando la nautica di vertice: mentre il mercato della produzione di serie attraversa una fase di normalizzazione dopo l’euforia post-pandemica, il segmento dei progetti full custom non solo tiene, ma torna a essere il terreno su cui i cantieri concentrano investimenti, capacità produttiva e identità di marca. Non è una moda passeggera né un ritorno nostalgico all’artigianato d’altri tempi: è una scelta industriale precisa, dettata da una domanda che ha cambiato natura. L’armatore di oggi, soprattutto nella fascia sopra i 50 metri, non cerca più un prodotto, per quanto eccellente: cerca un progetto che non esista ancora.
Un mercato che premia l’unicità
Il Global Order Book 2026 di Boat International, la fotografia più completa della cantieristica mondiale sopra i 24 metri, censisce oltre mille yacht in costruzione e conferma un primato ormai strutturale: i costruttori italiani rappresentano circa la metà della produzione mondiale di superyacht. Ma è dentro questo numero che si nasconde la tendenza più interessante. La crescita non arriva tanto dai volumi, che i grandi gruppi mantengono deliberatamente sotto controllo, quanto dal valore medio delle commesse e dal peso crescente dei progetti unici, quelli in cui il cantiere non parte da una piattaforma esistente ma da un foglio bianco.
La conferma arriva anche dai riconoscimenti internazionali. Il Best of the Best 2026 di Robb Report nella categoria yachting è andato ad Amor à Vida, il 67 metri full custom di CRN nato dalla collaborazione tra il cantiere di Ancona, la Superyacht Division di Ferretti Group e lo studio Nuvolari Lenard, con interni sviluppati sotto la direzione creativa di Valentina Zannier. Un premio che il gruppo stesso ha letto non come la celebrazione di una singola imbarcazione, ma come la validazione di una strategia: presidiare la fascia più alta del mercato con un approccio che unisce capacità industriale e cultura sartoriale.
Amor à Vida
Il cliente evoluto, la vera materia prima
Se c’è un elemento che distingue il full custom dal resto della produzione, non è la tecnologia e nemmeno il budget: è il committente. Lo ha spiegato con chiarezza Federico Rossi, direttore operativo di Rossinavi, cantiere viareggino che ha chiuso il 2025 con 120 milioni di euro di fatturato costruendo non più di due imbarcazioni all’anno. Per i one-off, ha osservato Rossi, serve un armatore maturo, che abbia già esperienza di navigazione, sappia esattamente cosa vuole e cerchi quel valore aggiunto che il prodotto di serie, per sua natura, non può offrire.
È un’osservazione che rovescia la prospettiva abituale. Il full custom non è la versione più costosa dello stesso mercato: è un mercato diverso, con tempi diversi, dove il rapporto tra cantiere e cliente dura anni e la fase di progetto pesa quanto quella di costruzione. Non a caso Rossinavi limita volontariamente la produzione per garantire controllo interno e qualità, con 160 addetti diretti e un indotto stimato in un migliaio di lavoratori. Una filosofia boutique che rinuncia programmaticamente alla scala per difendere il margine e, soprattutto, la reputazione.
I cantieri rilanciano: nuovi progetti, nuove firme
Il 2026 sta offrendo una sequenza di segnali concreti. A giugno Tankoa Yachts ha celebrato a Civitavecchia la cerimonia della moneta di Project Dream, un 61 metri interamente custom venduto nell’estate del 2025 con consegna prevista per l’inizio del 2029: concept e linee esterne di Horacio Bozzo Design, architettura navale di Axis Group, interni firmati da Sinot Yacht Architecture & Design, studio scelto direttamente dall’armatore. Negli stessi giorni CRN ha varato il 70 metri Project Thunderball, mentre Heesen ha presentato la nuova ammiraglia di 72 metri Project Ananda.
Ancora più emblematico il caso di Cantieri di Pisa, marchio storico rilanciato da una nuova gestione che ha scelto proprio un 40 metri interamente bespoke, commissionato da un armatore francese, come prima costruzione del nuovo corso: scafo in acciaio, sovrastruttura in alluminio e vetroresina, e una livrea argento metallizzato che rende omaggio alla leggendaria serie Akhir. Quando un cantiere che riparte decide di ripartire dal full custom, e non da un modello di gamma più facile da industrializzare, il messaggio strategico è difficile da fraintendere.
Slot pieni fino al 2029: il paradosso della scarsità
Il ritorno del full custom ha però un rovescio della medaglia che è anche la sua conferma più solida: la saturazione della capacità produttiva. I libri ordini dei grandi costruttori di superyacht su misura si estendono ormai su orizzonti pluriennali: le disponibilità di Feadship vengono discusse dalla stampa di settore su finestre che arrivano al 2028-2029, Lürssen ha commesse che coprono almeno la metà del 2027 e ha rafforzato la propria capacità nel segmento dei grandi scafi con l’acquisizione di Nobiskrug, mentre in Italia gli ordini di Sanlorenzo sulle gamme in metallo si spingono anch’essi verso la fine del decennio.
La scarsità di slot produttivi sta diventando un fattore competitivo a sé: per un armatore che voglia un progetto unico, il tempo di attesa è oggi parte del prezzo, e la disponibilità di uno spazio in cantiere vale quanto la firma di un designer. È anche per questo che i gruppi tornano a investire in infrastrutture, capannoni e bacini: non per produrre di più, ma per produrre più grande e più su misura.
Il valore oltre il fatturato
Resta la domanda di fondo: perché i cantieri, in una fase di incertezza macroeconomica, scelgono di puntare sul segmento più complesso, lento e rischioso della produzione? La risposta sta nella natura della clientela. La fascia degli UHNWI, i grandi patrimoni globali, si è dimostrata largamente insensibile alle oscillazioni dei tassi e alla volatilità che ha invece raffreddato la nautica di massa. E per questa clientela il full custom è l’unico prodotto che risponde alla logica del lusso contemporaneo: non l’ostentazione della serie limitata, ma l’irripetibilità del pezzo unico.
C’è poi un valore che non compare nei bilanci trimestrali: ogni one-off riuscito è un manifesto tecnologico e stilistico che alimenta il brand per anni, genera premi, copertine e, soprattutto, nuovi committenti. In un’industria dove la reputazione si costruisce per accumulo e si perde in una consegna sbagliata, il progetto unico è insieme il rischio più alto e l’investimento più redditizio. I cantieri lo hanno capito: il futuro della nautica di vertice non si misura in unità prodotte, ma in storie irripetibili portate in acqua.
Project Dream
