Si è svolto ai primi di febbraio La Belle Classe Superyachts Business Symposium, organizzato dallo Yacht Club de Monaco insieme a Credit Suisse. Si tratta dell’annuale incontro dedicato all’industria dello yachting, e arrivato ormai alla 14a edizione, che non è solo un evento per analizzare i cambiamenti e le sfide del settore, ma anche un ottima occasione per riunire proprietari e professionisti del settore. L’evento, che riunisce tutti gli attori chiave della catena globale dell’industria dei superyacht, fa parte del calendario di Monaco Capitale dello Yachting.
Sessanta persone si sono riunite nella sede dello Yacht Club per discutere su come l’industria si stia evolvendo e adattando alle sfide ambientali, dimostrando la consapevolezza del settore su questi temi. Per questa 14a edizione, il retrofit è stato al centro del dibattito.
Con il “green yachting” che si afferma in maniera sempre più evidente, i proprietari devono ormai scegliere se acquistare uno yacht “sostenibile” o se rinnovare il proprio. La modernizzazione è inevitabile: entro cinque-dieci anni alcune regioni, in particolare quelle costiere, non saranno più accessibili alle imbarcazioni che funzionano esclusivamente a diesel.
«Gli stakeholder dello yachting sono mobilitati e pronti ad avviare il cambiamento nel settore e il livello di mobilitazione molto incoraggiante», ha detto Bernard d’Alessandri, segretario generale del YCM e presidente del Cluster Yachting Monaco.
«Nel 2021, 668 nuovi superyacht si sono aggiunti a una flotta già grande, con un aumento del 3,2%», ha spiegato Miranda Blazeby, caporedattore di Boat International. Il settore dello yachting di lusso sta andando molto bene con 1.024 progetti attualmente in costruzione. Tuttavia, queste cifre indicano già un invecchiamento della flotta, dato che l’età media di un superyacht nel 2022 è ora di 23 anni. Uno yacht che invecchia è quindi uno yacht che ha chiaramente bisogno di essere rinnovato prima o poi. Alcuni hanno già iniziato la loro trasformazione come S/Y Juliet (43m) e Foftein (30m) “che hanno entrambi cambiato i loro motori in propulsione ibrida presso il cantiere Royal Huisman in Olanda”, ha continuato Miranda Blazeby.
«Tutti gli operatori del settore oggi chiedono un cambiamento», ha detto Jamie Edmiston, Chief Executive di EDMISTON. Il 75% degli yacht percorre brevi distanze e pochi fanno viaggi transatlantici, quando non vengono trasportati da una destinazione di vacanza all’altra. È importante quindi analizzare la realtà per valutare correttamente le esigenze energetiche. La riduzione del carbon footprint di uno yacht può essere ottenuta in diversi modi, ad esempio sostituendo il diesel con un biocombustibile, cambiando i generatori per adattarli meglio all’uso effettivo dell’imbarcazione, passando all’illuminazione a LED o riducendo l’aria condizionata che utilizza molta energia. E mentre le celle a combustibile a idrogeno sono viste come l’alternativa ideale a lungo termine, anche se alcuni considerano la tecnologia non abbastanza matura, esistono soluzioni intermedie come le celle a combustibile a metanolo.
È anche ovvio che la velocità rimane un ostacolo importante alla decarbonizzazione del settore degli yacht di lusso. Gli yacht ben progettati che navigano a una velocità decente di 12 nodi sono meno inquinanti di molti superyacht moderni il cui fabbisogno di energia è esponenziale, poiché il consumo di carburante aumenta di qualche nodo.
Ma il retrofit non riguarda solo la propulsione, perché si applica a tutto lo yacht.
Altre strade sono ancora da esplorare, ma già esistono sistemi ecologici a basso consumo energetico, per esempio impianti di trattamento dell’acqua senza scarico, l’uso di prodotti a basso impatto per la carena, come le vernici a basso VOC (composti organici volatili) o prodotti anti-fouling non biocidi, e alternative al teak come il sughero. Ecco perché il retrofit “verde” è un mercato con un forte potenziale. Tanguy Ducros, Chief Commercial Officer di Monaco Marine, ha descritto le condizioni ideali per il refit di una nave: “L’armatore deve essere pronto per il progetto, lo yacht deve essere in grado di ospitare i nuovi sistemi in termini di spazio e di peso, il cantiere deve applicare rigorose norme ambientali e la normativa deve essere seguita alla lettera”.
“Il fattore umano è fondamentale”, ha osservato Roberto Giorgi Executive Chairman, Fraser, “non è solo l’armatore a essere interessato dal cambiamento, capitani ed equipaggi devono essere sensibilizzati a riguardo”.
“Il 10% dell’impatto ambientale avviene nella costruzione di uno yacht”, ha detto Paris Baloumis, Marketing Manager di OCEANCO. “Un cantiere navale può cambiare la situazione rifiutando di utilizzare materiali inquinanti. Penso in particolare all’acciaio che è molto inquinante da produrre”.
“La questione è anche sapere come progettare uno yacht che sarà ancora utilizzabile tra cinque o dieci anni”, sottolinea Farouk Nefz Chief of Marketing di Feadship, “questa è una delle questioni che bisogna anticipare”. Quale sarà il valore di uno yacht che funziona ancora a diesel e che non può più navigare in certe zone molto frequentate? Da Oceanco, spiega Paris Baloumis, “non accettano più le nuove costruzioni alimentate esclusivamente a diesel”.
Infine, l’attenzione è stata puntata sul ruolo non trascurabile che l’intelligenza artificiale gioca nell’ottimizzazione della progettazione di una barca. “È più facile nascere eco-responsabili che diventarlo”, osserva Oscar Romani di Benetti. “Riciclare uno yacht sarà uno dei focus per il futuro.
