Di Matteo Zaccagnino, Editor-in-Chief
E se nell’agenda verso una mobilità a zero emissioni a dettare i tempi fosse la cantieristica navale anziché il settore dell’auto? È presto per saperlo con chiarezza ma una cosa è certa in chiave sostenibilità il mare sembra, almeno in questo momento, averne di più. Negli ultimi giorni a fare notizia è stato il Piano d’azione dell’Europa presentato la scorsa settimana a Bruxelles per venire incontro alle richieste dei principali player del settore automobilistico. Una boccata d’ossigeno per il comparto. Nella sostanza, l’impegno allo stop dei motori termici rimane fissato al 2035 ma il percorso si fa meno tortuoso grazie anche una maggiore flessibilità che comprende, per esempio, anche un’apertura verso soluzioni alternative come i carburanti sintetici. “Abbiamo già detto che i carburanti sintetici hanno un ruolo da giocare nel garantire la neutralità climatica. Valuteremo allo stesso tempo se altre tecnologie potranno avere un ruolo.
Il regolamento sarà oggetto di una verifica nella seconda parte dell’anno” ha dichiarato commissario per i Trasporti, Apostolos Tsitsikostas. La transizione verso l’elettrico non è solo una questione di tecnologia e sostenibilità, ma anche un terremoto economico e sociale che rischia di lasciare sul campo aziende, lavoratori e interi distretti produttivi. La posta in gioco è alta. Basti solo pensare che il settore automobilistico contribuisce con 1 trilione di euro al PIL dell’Europa e occupa 13 milioni di persone. A prima vista non una buona notizia per l’industria nautica. La prima riguarda proprio i numeri che al cospetto dell’auto sono molto più bassi non solo in termini occupazionali ma anche di fatturato al punto da non rientrare tra le priorità dell’agenda di Bruxelles. Poi, ancora più importante, c’è l’aspetto tecnologico. Storicamente l’evoluzione del comparto nautico nasceva dalle innovazioni che venivano sperimentate con successo nell’automotive. Un tempo vigeva la cosiddetta marinizzazione dei motori endotermici sviluppati originariamente per un impiego su ruota. Ora l’avvento di una tecnologia completamente nuova come quella dell’elettrico e tutt’altro che collaudata pone alcuni interrogativi ancora in attesa di risposta, soprattutto sul fronte dell’affidabilità in termini di sicurezza. L’industria nautica sta affrontando una vera e propria rivoluzione per ridurre l’impatto ambientale e garantire un futuro sostenibile per la navigazione. Diverse tecnologie sono allo studio per raggiungere l’obiettivo delle emissioni zero, ognuna con vantaggi e sfide specifiche.
Propulsione elettrica Le barche elettriche rappresentano una delle soluzioni più promettenti per una nautica sostenibile. Alimentate da batterie agli ioni di litio o da nuove tecnologie emergenti come le batterie allo stato solido, garantiscono un funzionamento silenzioso e a zero emissioni. Tuttavia, l’autonomia limitata e i tempi di ricarica rappresentano ancora un ostacolo, soprattutto per le imbarcazioni destinate a lunghe traversate.
Vele ad alte prestazioni e assistenza eolica Il ritorno alla propulsione eolica, seppur in chiave moderna, sta guadagnando sempre più attenzione. Le vele rigide automatizzate, i kite e le ali sollevate dal vento possono ridurre significativamente il consumo di carburante nei trasporti marittimi. Queste tecnologie sono già in fase di test su navi cargo e superyacht, con risultati promettenti.
Carburanti sintetici e biofuel I carburanti sintetici, come l’e-fuel prodotto da fonti rinnovabili, e i biofuel derivati da alghe o biomasse rappresentano un’opzione per decarbonizzare la nautica senza dover modificare radicalmente i motori esistenti. Sebbene siano meno impattanti rispetto ai combustibili fossili tradizionali, la loro produzione su larga scala e il costo ancora elevato ne limitano la diffusione.
Idrogeno e celle a combustibile L’idrogeno emerge come una delle alternative più interessanti, grazie alla sua elevata densità energetica e alla possibilità di alimentare celle a combustibile che producono elettricità senza emissioni nocive. Grandi cantieri stanno sviluppando yacht e traghetti a idrogeno, ma la sfida principale resta l’infrastruttura di rifornimento, ancora poco diffusa.
Questo lo stato dell’arte al momento. Ma il dato certo è che il settore sta dando prova di un dinamismo senza precedenti e, aspetto ancora più importante, sta concentrando l’attenzione non su una ma su diverse soluzioni. Tra queste si segnalano quelle portate avanti da Sanlorenzo che nell’ambito del manifesto “Road to 2030 ” ha presentato all’ultima edizione del Boot di Düsseldorf l’innovativo progetto, sviluppato in partnership con MAN, per la realizzazione del primo sistema di propulsione bi-fuel a metanolo verde, che sarà installato a bordo del nuovo 50 X-Space, e che permetterà di ridurre le emissioni in navigazione fino al 70%. “Siamo orgogliosi di presentare oggi, insieme ad un importante attore a livello mondiale come MAN, un ambizioso progetto che siamo certi contribuirà a rivoluzionare l’intero settore della nautica” – ha dichiarato il Cav. Massimo Perotti, Executive Chairman e CEO del Gruppo Sanlorenzo – “Oggi, la scelta a favore di una mobilità e uno yachting sostenibili non è un’opzione. In questo momento più che mai l’industria e i servizi per le infrastrutture hanno il delicato ruolo di promuovere uno sviluppo del settore quanto più sostenibile possibile, facendo leva sulla collaborazione di tutti gli attori coinvolti. L’innovazione è da sempre uno dei valori centrali per Sanlorenzo, e ancora una volta conferma di essere pioniere nell’introduzione di soluzioni all’avanguardia tecnologica. In tal senso, il progetto 50 X-Space fisserà un nuovo benchmark di sostenibilità per lo yachting, con benefici per l’intero settore e non solo”.
Il progetto del 50 X-Space arriva all’indomani del varo, avvenuto nel 2024, del 50Steel, primo yacht al mondo dotato di un sistema Fuel Cell a metanolo verde, capace di trasformare il metanolo in idrogeno e poi in elettricità per alimentare gli apparati di hotellerie di bordo tramite un sistema totalmente carbon neutral. Senza contare poi l’impatto che avrà l’esperienza nell’ultima edizione della Coppa America maturata da Bluegame come fornitore di due chase boat per i team American Magic e Orient-Express.
Nella corsa verso una mobilità sostenibile anche in mare s’inserisce anche Volvo Penta. L’azienda svedese in occasione del Monaco Yacht Show dello scorso anno ha presentato l’IPS Professional Platform pensato per un’applicazione su unità tra i 25 e i 60 metri. “E’ la naturale evoluzione della gamma IPS. Questo passo ha un doppio valore: da un lato segna lo sviluppo della nostra strategia verso dimensioni di imbarcazioni maggiori e dall’altro conferma la validità del concetto IPS anche per i grandi yacht.
Questo ci permetterà di introdurre innanzitutto il sistema pod, oggi non disponibile, con una soluzione integrata dall’elica fino all’antenna e anche di proporre un avanzamento tecnologico grazie alla caratteristica di dual input dell’IPS Professional Platform che prevede un piede solo con due ingressi di potenza” ha commentato Nicola Pomi, direttore generale di Volvo Penta. “La sua versatilità” prosegue Pomi “ci consente di entrare in questo segmento con la propulsione tradizionale termica, ibrida o addirittura full electric. Questa è la sfida che ci attende. Gli interlocutori sono diversi, comandanti, broker, surveyor, designer, una platea che deve essere convinta della bontà della proposta. Da 25 a 60 metri c’è il più grande volume di yacht e
superyacht prodotti, oltre i 60 metri i numeri calano, quindi per fare la differenza bisogna essere competitivi in quella fascia. Per il futuro non ci poniamo limiti, ma sempre con unapproccio graduale tipico di Volvo Penta”.
Alcuni giorni fa poi è arrivata la notizia della partnership avviata tra Azimut|Benetti Group e SEA Index con l’obiettivo di ridurre le emissioni di CO2 nell’industria nautica. In che modo? Attraverso l’adozione del SEA Index CO2 Emission Rating che sarà adottato dal Dipartimento R&D del Gruppo per migliorare ulteriormente la sostenibilità della sua flotta. “Siamo entusiasti di collaborare con SEA Index per rafforzare ulteriormente il nostro approccio consapevole alla progettazione, validando così gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 delle nostre imbarcazioni attraverso il modello SEA Index. Raggiunti grazie all’architettura navale avanzata e alle tecnologie all’avanguardia, questi obiettivi riflettono il nostro impegno verso l’innovazione e la sostenibilità ambientale. Riteniamo inoltre che questa collaborazione incoraggerà una maggiore trasparenza nella condivisione dei dati, promuovendo un approccio più consapevole tra gli operatori del settore e i proprietari di yacht”, ha dichiarato Alessandro Rossi, Chief Product Officer di Azimut|Benetti Group. Il ragionamento si potrebbe poi ampliare a tutti quei produttori di motori marini impegnati a sviluppare nuove soluzioni che puntano a motorizzazioni a propulsioni elettriche.
Gli esempi non mancano a iniziare da realtà come Yamaha, Mercury, Evoy, Torqueedo solo per citarne alcune. Merita invece una riflessione aggiuntiva a quanto sta avvenendo nel mondo dello shipping. Anche qui c’è una data da tenere in mente: il 2050. Sì perché entro quell’anno l’Imo (Organizzazione marittima internazionale) ha fissato l’azzeramento delle emissioni nette nel trasporto marittimo che a oggi è responsabile per il 3% delle emissioni di gas serra (la nautica, a livello mondiale, è allo 0,22%). Da qui la scelta di molti operatori di puntare gradualmente verso soluzioni alternative. Anche perché a differenza di altri mezzi di trasporto il ciclo operativo di una nave merci è stimato in circa 50 anni. “LPG e Metanolo sono la scelta dominante tra i vettori alternativi” ha detto Paolo Bonetti AD di Chimitrade che aggiunge: “Con 49 navi ordinate nella prima metà del 2024 e 138 nel 2023 il metanolo (dual fuel o MeohReady) rappresenta la scelta più gettonata, seguito a breve distanza da LNG (Liquified Natural Gas)”.
E proprio su questa “tecnologia” si sta concentrando l’attenzion e di un player del calibro di Fincantieri a oggi leader nelle costruzioni di navi da crociera. Fincantieri ha adottato questa tecnologia per la prima volta con la Sun Princess. Varata lo scorso anno questa nave, dalla stazza lorda di circa 178.000 tonnellate e una capacità totale di 4.300 persone, è la più grande mai costruita in Italia. L’utilizzo del LNG consente una riduzione delle emissioni di CO2 fino al 55% rispetto ai combustibili tradizionali. Non basta. A luglio dello scorso anno Fincantieri ha siglato un accordo con Carnival Corporation & plc per la progettazione, l’ingegnerizzazione e la costruzione di tre nuove navi da crociera per Carnival Cruise Line. L’ordine riguarda una nuova classe di navi alimentate a gas naturale liquefatto (LNG)con una stazza lorda di circa 230.000 tonnellate, le unità più grandi mai costruite da Fincantieri e in un cantiere italiano, con consegna prevista rispettivamente nel 2029, nel 2031 e nel 2033. Con oltre 3.000 cabine per gli ospiti, le nuove unità potranno trasportare quasi 8.000 passeggeri a piena capacità. Insomma, gli esempi non mancano. La via, o meglio la rotta, è tracciata e punta dritto al mare.
