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Per i maxi-tri foiling la sfida si chiama Cx

Uno in standby per l’assalto al Trofeo Jules Verne e annesso record sul giro del mondo senza scalo in equipaggio, due varati da pochi mesi che, assieme ad altri tre, il 7 novembre prenderanno il via alla Transat Jacques Vabre e otto che hanno annunciato la loro presenza, l’anno prossimo, alla 12a Route du Rhum, la transatlantica in solitario che ha fatto la storia dei multiscafi.  Ma quelli di cui stiamo parlando non sono semplici multiscafi, per esattezza trimarani, ma i componenti della Classe Ultime 32/23 e, più in generale, i maxi-tri. Classe e imbarcazioni che, nonostante dimensioni, si arriva a 40 metri di lunghezza, e relativi costi per costruzione e gestione, non danno segni di crisi. Soprattutto dopo che anche questi trimarani che arrivano a18 tonnellate di peso hanno cominciato a “volare” sui foil. Un mondo che in pochi anni ha richiamato, almeno in Francia, grandi sponsor e grandi skipper e che ha consacrato lo studio francese di Marc Van Peteghem e Vincent Lauriot Prévost (VPLP, ndr) come massimo esperto del settore. Di VPLP la firma della quasi totalità dei maxi-tri in attività. In un paio di casi in coppia con altri progettisti come Renaud Banuls e Gea Sea mentre le altre firme del settore sono soltanto quelle di Nigel Irens con Benoit Cabaret e, soprattutto, quella di Guillaume Verdier che, assieme al team Gitana della casata dei Rothschild, ha disegnato Gitana 17, il primo maxi-tri foiling della storia. 
Tutto prende il via nel 2010 quando gli organizzatori della Route du Rhum, ai fini della classifica della regata, decidono di creare una nuova classe che riunisca i trimarani ORMA di 60 piedi (18 metri) e tutti gli altri, senza limiti di lunghezza. L’obiettivo è dare spazio sia alla classe MOD 70 (21,20 metri di lunghezza per 16 di larghezza) che nelle intenzioni (purtroppo non avverate) doveva essere la classe dei nuovi trimarani di circuito e oceanici, sia di allargare la partecipazione ai maxi-tri allora in attività. E allora ci si riferiva a Groupama 3 (30 metri per 22,50 metri, progetto VPLP, varato nel 2006)

e al “vecchio” Idec (varato nel 1986 col nome di Poulain con una lunghezza di 23 metri poi nel corso degli anni allungato a 27 metri). 

L’allora Idec nella sua precedente vita si era chiamato “Un Autre Regard” e, al comando del francese Olivier de Kersauson, nel 1989 aveva stabilito il record sul giro del mondo in poco più di 125 giorni. Oggi, il record stabilito nel 2017 da Francis Joyon con Idec Sport 3 (ex Groupama 3, progetto VPLP, varo 2006, 31,50 metri per 22.50) è di 40 giorni, 23 ore, 30 minuti e 30 secondi.

Ma, tornando al primo Idec, questo progetto di VPLP aveva navigato anche come “Charal”, nome di un’azienda francese di carni di Raul Gardini che, dopo l’uscita dalla Ferruzzi, si era dedicato anche a questo settore. Sempre Olivier de Kersauson, con Charal, nel 1993 aveva lanciato il suo assalto al Trofeo Jules Verne ma era stato fermato in sud Atlantico dalla collisione un tronco alla deriva. 
Proseguendo nella storia, nel 2015, cinque anni dopo l’iniziativa della Route du Rhum, un gruppo di team impegnati in maxi-tri fissa le dimensioni massime della nuova classe che si chiamerà “Ultim 32/23” ponendo la lunghezza tra 23 e 32 metri. Una decisione che esclude sia i MOD 70 sia quelli come Spindrift 2 di Yann Guichard e Dona Bertarelli che raggiunge i 40 metri. Un’esclusione che tuttavia non ha riflessi sulla neonata Classe Ultim 32/23 che dal 2015 a oggi è cresciuta con quattro nuove imbarcazioni. A segnare la svolta, nel 2017, Gitana 17 alla cui costruzione collaborano due aziende italiane: Persico Marine (tuga che arriva fino all’albero, timoni ed elevator) e Refraschini che realizza i foil. E, sempre Persico Marine, è impegnato anche nella costruzione dei foil (disegnati da Martin Fisher, co-coordinator del design team di Luna Rossa Prada Pirelli Team all’America’s Cup di Auckland 2021) del secondo Ultim 32/23 “volante”, Sodebo Ultime 3, che scende in acqua nel 2018 con l’innovazione della tuga, bassa, finestrata, con manovre e timonerie interne e a prua dell’albero. 

Terzo varo, nell’aprile 2021, quello di Banque Populaire XI , sistership di Sodebo Ultim 3, ma con nuovi foil e un’impostazione “solo” visto che nel 2023 è in programma il primo giro del mondo in solitario con gli Ultim 32/23. Un giro al quale hanno già dato la loro adesione quattro team. 

Ultimo varo, lo scorso luglio, quello di SVR-Lazartique. Un progetto ovviamente VPLP in coppia con Mer Concept che segna l’ingresso, accanto a quelli storici, di un nuovo marchio nel mondo maxi-tri: il gruppo francese Kresk. Con l’arrivo dei foil, e con tutti i “vecchi” Ultim 32/23 che sono stati, o hanno in progetto, l’implementazione con nuove superfici portanti si apre una nuova stagione. Ma nel 2020 la Classe entra in crisi per la difficoltà di coniugare i programmi di team con diversi calendari e obiettivi. I problemi interessano soprattutto due aspetti: il diverso livello di sviluppo delle varie imbarcazioni e la discussione sulla ”skate wing”, la deriva, meglio l’elevator dello scafo centrale a T rovesciata che ha fatto la sua apparizione con Gitana 17. Le divergenze sono tali che, appunto il team Gitana, esce dalla classe per poter proseguire la propria ricerca. 

Ma oltre a foil sempre più efficienti i “vecchi” maxi-tri sono impegnati a migliorare un elemento che distingue i due ultimi vari: l’aerodinamica della imbarcazione nel suo complesso. È questo il nuovo terreno di ricerca e di lavoro. La strada la indica Banque Populaire XI dove si è intervenuti su tutte le superfici esposte all’aria a livello di piano di coperta, di disegno della tuga, di impostazione e organizzazione del pozzetto e delle manovre. 

Da parte sua sul nuovissimo SVR Lazartigue, le traverse di collegamento tra scafo centrale e scafi laterali sono diventate delle vele e proprie ali e la tuga è letteralmente scomparsa. A segnare la postazione di controllo sul piano di coperta solo due cupole in plexiglass simili quelle che si trovano su un aereo da caccia. Da lì lo skipper, che ha tutte le manovre all’interno, gestisce l’imbarcazione. 

Una soluzione portata all’estremo ma anticipata, oltre che su Banque Populaire XI , sull’Imoca Hugo Boss (progetto di VPLP del 2019) con la sua “cellula abitativa e di controllo” che si allunga fin a poppa e accoglie tutte le manovre. Una soluzione, quest’ultima, che è stata applicata anche su Spindrift 2. Oltre a essere stato accorciato da 40 a 37 metri per migliorare assetto e controllo in vista di un nuovo assalto al record sul giro del mondo, il maxi-tri di Yann Guichard e Dona Bertarelli, ora ribattezzato col nome della loro fondazione ecologista, Change of Sails, è stato sottoposto a un generale affinamento aerodinamico con anche l’ampliamento della tuga con la doppia funzione di proteggere l’equipaggio e di migliorare il profilo esposto al vento. Se infatti con le barche tradizionali la resistenza in acqua è l’elemento su cui si concentrava la ricerca ora, con gli scafi foiling che hanno due o tre punti di contatto con l’acqua e l’imbarcazione ”immersa” ma nell’aria, la resistenza aerodinamica acquista un’importanza cruciale. Insomma, la sfida ora è migliorare il Cx, il coefficiente aerodinamico. E oggi SVR Lazartique con le sue soluzioni progettuali è il punto di riferimento di tutto il mondo dei maxi-tri. “Se dovessimo progettare un nuovo Ultim, dovremmo partire da SVR Lazartique”. Parola Vincent Lauriot Prévost con Marc van Peteghem e con il loro studio massimi esperti di multiscafi. 

Emilio Martinelli

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