ArianeGroup e Airbus. Il primo per trasportare parti del razzo Ariane dalla Francia al sito di lancio di Kourou, nella Guiana francese. Il secondo per trasportare sezioni degli Airbus tra i suoi vari stabilimenti. Entrambi per farlo hanno scelto navi con propulsione a vela. Gruppi industriali e compagnie di navigazione sempre più grandi hanno deciso di ridurre il consumo di combustibili fossili sostenendo iniziative nel settore del trasporto marittimo, responsabile del 3% delle emissioni mondiali di gas serra e dove il volume di merci trasportate, pari all’80-90% del commercio mondiale, è aumentato del 250% negli ultimi quarant’anni.
L’Accordo di Parigi del 2016
L’alternativa ai combustibili fossili è imposta dai trattati internazionali, a partire dall’Accordo di Parigi del 2016, firmato da quasi tutte le nazioni del mondo, un accordo che impegna i firmatari a limitare l’aumento della temperatura globale al di sotto dei 2°C rispetto ai livelli preindustriali e a limitarlo a 1,5°C. L’obiettivo è stato fissato anche dalla COP28, la conferenza delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici tenutasi a Dubai all’inizio di dicembre, che ha raccomandato una graduale riduzione dell’uso di combustibili fossili per la produzione di energia e il suo totale abbandono entro il 2050.
Sails for future: riscoprire l’energia della vela
Il rispetto di questi impegni e la conseguente salvaguardia del pianeta hanno portato alla riscoperta della forza della vela per il commercio marittimo. Già nel 2018 ArianeGroup, una joint venture aerospaziale francese che costruisce Ariane, il lanciatore satellitare europeo, ha indetto una gara di velieri per il trasporto di componenti del sistema di lancio dalla Francia alla Guyana francese.
Due anni dopo il progetto è stato ripreso dal cantiere navale olandese Neptune Marine e da Ayro, una start-up di propulsione a vela fondata dal fondatore Marc van Peteghem insieme a Vincent Lauriot Prévost, responsabile dello studio VPLP. Il lavoro svolto da VPLP nel 2015 ha portato alla creazione di Oceanwings, un sistema che deriva direttamente dalla vela di 68 metri di USA 17, il trimarano progettato da van Peteghem e Lauriot Prévost per Larry Ellison che ha vinto la Coppa America del 2010. La nave a vela, chiamata Canopée, è stata varata nel 2022 e nel luglio 2023 sono stati montati quattro Oceanwing su Canopée. Si tratta di vele verticali automatiche, alte 37 metri e composte da due ali regolabili indipendenti che creano una superficie velica di 363 metri quadrati. In combinazione con due unità diesel-elettriche da 3840 kW che utilizzano carburanti a basse emissioni come il bioetanolo, le quattro Oceanwing consentono di ridurre le emissioni di CO2 del 35% per ogni viaggio.
L’Oceanbird
Le Oceanbird Wings sono vele alari simili alle Oceanwings. Sono stati sviluppati da un progetto svedese guidato da Wallenius Marine in una joint venture con il KTH Royal Institute of Technology, il RISE – SSPA Maritime Centre, un istituto di ricerca indipendente, e il ministero dei trasporti svedese. Il progetto prevede la costruzione di una nave da carico di 220 metri con un baglio di 40 metri e quattro ali Oceanbird, in grado di trasportare 7.000 automobili, materiali sfusi e attrezzature. La nave diventerà operativa all’inizio del 2027.
Le Ali Oceanbird comprendono una vela con flap e gli alberi possono essere ripiegati sul ponte se il vento è troppo forte o se non sono necessari. Un’ulteriore conferma del crescente interesse per le navi a energia eolica arriva dalla Mitsubishi Corporation con la Pyxis Ocean, una nave portarinfuse con una capacità di 81.000 tonnellate su cui sono montate due vele ad ala alte 37,5 metri con un elemento centrale fisso e due sezioni laterali regolabili. Queste vele, chiamate WindWings, sono realizzate in acciaio inossidabile e fibra di vetro e possono ruotare, permettendo alla Pyxis Ocean di risparmiare fino a 1,5 tonnellate di carburante al giorno.
Sails for future e Airbus
Non tutti hanno seguito la stessa strada: Airbus, infatti, ha incaricato la società Louis Dreyfus Armateurs di avviare la costruzione di una flotta di navi a energia eolica da utilizzare per il trasporto di componenti Airbus tra i siti del gruppo. Tutte le navi saranno alimentate da sei rotori Flettner, un sistema inventato all’inizio del XX secolo dall’ingegnere tedesco Anton Flettner. I rotori Flettner sono cilindri verticali che ruotano nel vento, generando una portanza che fornisce una forza propulsiva alla nave. Dopo una serie di esperimenti, Flettner installò due dei suoi rotori, alti 15 metri e con un diametro di tre metri, sulla nave tedesca Buckau. Il sistema comprendeva anche un motore elettrico da 50 Cv per avviare i rotori. Nel 1925 la Buckau compì il suo primo viaggio attraverso il Mare del Nord e l’anno successivo raggiunse New York.
Chi sta sviluppando la flotta Airbus può attingere all’esperienza acquisita dalla E-Ship 1, un cargo tedesco di 130 metri lanciato nel 2010 e utilizzato per il trasporto di componenti di parchi eolici. E-Ship 1, di proprietà della tedesca Enercom (turbine eoliche) monta quattro rotori Flettner alti 27 metri e con un diametro di 4 metri, assistiti da una serie di turbine alimentate dai gas di scarico prodotti dai diesel. Lanciata nel 2008, la E-Ship 1 ha effettuato il suo viaggio inaugurale dalla Germania all’Irlanda nel 2010. Nel 2015 ha trasportato merci dalla Germania all’Uruguay ed Enercom ha registrato un risparmio di carburante del 25%.
Norsepower
L’E-Ship 1 non è sola. La finlandese Norsepower (l’ingegnere finlandese Sigurd Savonius ha inventato una turbina eolica che Flettner ha preso come base per lo sviluppo dei suoi rotori -ed) è specializzata nella costruzione e nell’installazione dei rotori Flettner, ribattezzati Rotor Sails. Sono stati installati su navi da carico, petroliere e navi passeggeri come il traghetto che collega la città tedesca di Rostock con Gedser in Danimarca.
Dotato di quattro vele rotanti, il traghetto di Copenaghen riesce a ridurre le emissioni di CO2 del 4-5% a ogni viaggio. La ricerca di Norsepower rileva che la maggior parte delle rotte marittime globali gode di venti forti che favoriscono le navi che utilizzano i rotori eolici. In una traversata transatlantica, il risparmio energetico medio fornito da un rotore alto 30 metri e con un diametro di 5 metri su una nave che naviga a 15 nodi può raggiungere i 500 kW, dato che l’imbarcazione segue la rotta delle navi clipper un secolo e mezzo dopo il loro periodo di massimo splendore.
Emilio Martinelli
