Il primo sistema di accumulo per il mondo della nautica firmato Williams Grand Prix Technologies si chiama ES10M ed è pensato per superyacht, unità di appoggio ed explorer, propulsione ibrida e programmi di refit. È il debutto commerciale della società britannica in un settore che, fino a pochi anni fa, non figurava fra le priorità del gruppo di Grove.
La sede è quella di sempre: l’Oxfordshire, sullo stesso campus tecnologico che ospita l’Atlassian Williams F1 Team. Da lì la società adatta le innovazioni maturate nel motorsport – simulazione, controllo, gestione dell’energia – a comparti come difesa, energia e mobilità. Adesso anche al mare.
Un ritorno, più che un esordio
Vale la pena ricordare che per Williams non si tratta della prima incursione nell’accumulo elettrico ad alte prestazioni, ma della terza. Williams Hybrid Power era stata ceduta a GKN nel 2014; Williams Advanced Engineering, che fra il 2014 e il 2018 aveva fornito le batterie all’intera griglia di Formula E, è uscita progressivamente dall’orbita del gruppo fino al passaggio sotto il controllo di Fortescue nel febbraio 2022. Williams Grand Prix Technologies nasce nel 2024 proprio per ricostruire in casa quella competenza ingegneristica, e l’ES10M è il suo primo prodotto commerciale in assoluto.
Il dettaglio non è marginale. Che una società di ingegneria appena costituita, con un portafoglio potenziale che spazia dall’aerospazio alla difesa, scelga la nautica da diporto come mercato di lancio del proprio primo prodotto dice qualcosa sulla maturità raggiunta dalla domanda di elettrificazione nel comparto dei grandi yacht. Non è più un settore di nicchia per fornitori specializzati: è diventato abbastanza attraente da valere un debutto industriale.
I numeri, letti da vicino
Il singolo modulo dell’ES10M immagazzina 9,8 kWh a 50,4 V e pesa 48,8 kg. Da qui derivano le densità dichiarate: 200 Wh/kg in termini gravimetrici e 325 Wh/l in termini volumetrici. Il particolare che merita attenzione è che si tratta di valori riferiti al livello di modulo e non di cella – la metrica onesta, quella che l’architetto navale può effettivamente usare per dimensionare un locale batterie, e che non sempre i costruttori dichiarano con altrettanta chiarezza.
L’architettura è modulare e scalabile: le configurazioni vanno da 39 kWh a 4,2 MWh, con tensioni comprese fra 201,6 e 907,2 V. Tradotto, significa stringhe che partono da quattro moduli e arrivano a diciotto. All’estremo superiore della gamma, un impianto da 4,2 MWh richiede oltre quattrocento moduli, per un peso di circa ventuno tonnellate di soli pacchi batteria, al netto di rack, cablaggi e sistemi di raffreddamento. È un promemoria utile: l’elettrificazione dei grandi scafi resta prima di tutto una questione di distribuzione dei pesi e di volumi tecnici.
Su questo fronte la casa britannica propone due strade. Per unità oltre i 100 metri di lunghezza fuori tutto è prevista l’installazione multi-bank su locali batteria dedicati; per yacht a partire dai 50 metri si scende al singolo rack, dimensionato per inserirsi in spazi macchina più contenuti. Nei programmi di refit il sistema è presentato come un modo per aumentare la capacità disponibile a parità di volume occupato, alimentando i carichi alberghieri durante le soste prolungate in rada. Sono previste anche applicazioni completamente elettriche su tender, chase boat e mezzi di appoggio.
La struttura di sicurezza
La struttura di sicurezza è descritta dalla società come “stratificata”. Materiali a elevata resistenza termica e la scelta del formato cella lavorano per limitare la propagazione fra celle, mentre un sistema integrato di gestione dei gas gestisce lo sfiato controllato in condizioni anomale. A livello di modulo la protezione dichiarata è IP67, con progettazione secondo standard EMI/EMC di grado marino.
L’elemento più interessante, però, è il sistema di gestione della batteria, che ricorre a modelli di machine learning informati dalla fisica per monitorare in continuo celle e moduli. Un controllore supervisore può isolare le singole stringhe; secondo l’azienda il sistema è in grado di prevedere il comportamento dei carichi, individuare condizioni di guasto prima che si manifestino ed estendere la vita utile dell’accumulo. È il punto in cui il patrimonio di dati accumulato in Formula 1 – dove ogni sessione produce telemetria in quantità industriale – trova la sua applicazione più diretta.
Resta un passaggio decisivo da completare: la certificazione di classe Lloyd’s Register è indicata come in corso. Finché non sarà rilasciata, il sistema non potrà essere installato su unità in classe, e sarà quello il vero banco di prova commerciale.
La prospettiva
Selin Tur, managing director e chief technology officer di Williams Grand Prix Technologies, inquadra il lancio come un inizio: «L’ES10M è il primo passo della nostra strategia di lungo periodo per il settore marino. Progettato specificamente per applicazioni nautiche, riflette il nostro impegno a portare competenze ingegneristiche derivate dal motorsport d’élite in un’industria che sta attraversando un cambiamento tecnologico significativo».
Sul rapporto fra i due mondi, Tur è altrettanto esplicito: «La Formula 1 è un ambiente in cui sfide prestazionali complesse vengono risolte sotto pressione enorme e dove l’eccellenza non è negoziabile. Quegli stessi principi, discipline e standard ingegneristici sono direttamente applicabili alle esigenze in evoluzione dell’industria dei superyacht».
Il trasferimento tecnologico dal motorsport alla nautica è un tema che il settore ha già sentito raccontare più volte, spesso con esiti più promozionali che industriali. Questa volta, però, la componente in gioco è quella su cui l’elettrificazione di uno yacht si decide davvero: densità, sicurezza e gestione predittiva dell’energia. Il resto lo dirà la classe.
