Per decenni la flotta dei grandi yacht si è mossa come un pendolo: Mediterraneo d’estate, Caraibi d’inverno, e in mezzo due traversate atlantiche che nel gergo del settore hanno un nome quasi domestico, milk run. È un circuito che funziona perché è stato costruito nel tempo — banchine, refit, agenti, dogane, equipaggi — e che per la stessa ragione è difficile da scardinare. Nessun singolo Paese, per quanto attraente sia la sua costa, può competere da solo con un’infrastruttura sedimentata in quarant’anni.
È esattamente da questa constatazione che parte l’annuncio diffuso alla fine di giugno da Superyacht Australia e dall’Asia-Pacific Superyacht Association: le due organizzazioni hanno deciso di allargare a tutta l’area Asia-Pacifico la campagna promozionale che finora presentava Australia e Sud Pacifico ai proprietari e ai comandanti dei mercati tradizionali. Il nuovo perimetro comprende Indonesia, Malesia, Cambogia, Sri Lanka, Maldive, Thailandia, Vietnam, Giappone e Filippine, accanto ad Australia e Sud Pacifico. La scommessa non è su una destinazione, ma su una geografia: presentarsi come una regione unica anziché come una dozzina di mete in concorrenza fra loro.
Una voce sola
David Good, amministratore delegato di Superyacht Australia, ha inquadrato la mossa come l’evoluzione naturale di una campagna che dura da anni, osservando che il circuito Mediterraneo-Caraibi ha definito il settore per decenni e che nessuna nazione, da sola, può modificarne il tracciato. Nigel Beatty, presidente dell’APSA, rivendica invece una tesi che l’associazione porta avanti da tempo: quella dell’Asia-Pacifico come terza grande area di crociera del mondo, capace di offrire in un unico bacino il contrasto fra le acque ancora intatte di Figi, Polinesia Francese, Vanuatu e Indonesia e la modernità di Giappone, Nuova Zelanda, Singapore, Hong Kong e Australia.
È un argomento seducente e, sulla carta, difficilmente contestabile. Ma la promozione, da sola, non ha mai portato un solo scafo da cinquanta metri dall’altra parte del pianeta. A rendere credibile il discorso, questa volta, è ciò che nel frattempo si sta costruendo a terra.
Benoa, la porta d’accesso
Il caso più significativo è indonesiano. A Benoa, sulla costa meridionale di Bali, Marina Development Indonesia e il gruppo portuale statale Pelindo stanno realizzando quella che sarà la prima marina full-service di standard internazionale del Paese: 180 posti barca complessivi, di cui una cinquantina dedicati a unità fino a 90 metri, un travel lift da 220 tonnellate, officine tecniche, stazione di rifornimento e una banchina di accoglienza destinata a concentrare in un unico punto quarantena, immigrazione, dogana e formalità portuali. Il cantiere ha aperto nel maggio 2025; il primo pontile è entrato in servizio in forma pilota a dicembre, mentre l’ampliamento alla configurazione completa è annunciato per il terzo trimestre di quest’anno e il fronte commerciale e ricettivo per il 2028.
Interessante è soprattutto il nome, svelato a Monaco alla vigilia del salone dello scorso settembre: Bali Gapura Marina. Gapura è la porta cerimoniale balinese, la soglia spezzata che segna il passaggio da uno spazio all’altro, e la scelta dice molto dell’intenzione del progetto — non un approdo neutro, ma una soglia dichiarata verso un arcipelago di oltre diciassettemila isole. Il governo indonesiano, che ha concesso l’area in concessione cinquantennale, punta esplicitamente a farne l’hub regionale dello yachting: un’ambizione che, se realizzata, sposterebbe il baricentro del Sud-Est asiatico da Phuket verso est.
Un atollo d’autore
Diverso il registro delle Maldive, dove il progetto Zamani Islands di Atoll Estates affronta un problema quasi opposto. Il Paese è composto da 1.190 isole coralline distribuite su 26 atolli, con oltre tremila barriere e una ricchezza ittica — più di mille specie censite, squali balena compresi — che ne fa una delle aree di immersione più celebrate al mondo. Quello che finora è mancato non era la destinazione: era la banchina.
Zamani si sviluppa su otto isole all’interno di una laguna naturale dell’atollo di Malé Sud, a ventuno miglia dall’aeroporto internazionale, e prevede una marina di 60.000 metri quadrati con 120 posti barca, yacht club, servizi per gli equipaggi, provviste e manutenzione. Il masterplan porta la firma di Killa Design, lo studio di Dubai fondato da Shaun Killa, che ha impostato l’impianto planimetrico sulle geometrie del vento, delle onde e delle correnti di marea che modellano la laguna. La componente ambientale non è un accessorio narrativo: il complesso punta ad alimentarsi interamente da fonti rinnovabili, con sistemi fotovoltaici integrati nell’architettura, e prevede un programma di trapianto e propagazione corallina dopo la fine dei lavori. La prima fase è attesa nel corso di quest’anno, con la disponibilità dei posti barca distribuita sui prossimi esercizi.
Ciò che non si può costruire
Resta un elemento che nessun cantiere produce e che distingue l’Asia-Pacifico dalle altre aree emergenti: la profondità della competenza locale. Gli agenti che operano fra Indonesia, Malesia e i Paesi limitrofi lavorano in queste acque da decenni e in alcuni casi impiegano biologi marini in grado di accompagnare armatori e ospiti nella lettura di ciò che vedono sott’acqua. È una forma di lusso che non si misura in metri di banchina, e che spiega perché molti itinerari della regione si giochino più sulla qualità della mediazione locale che sulla dotazione delle infrastrutture.
Scala, biodiversità e adesso anche banchine: per un armatore che ha esaurito la curiosità verso gli stessi ancoraggi ripetuti di stagione in stagione, l’equazione comincia ad avere senso. Il prossimo appuntamento per verificarne la tenuta è il Monaco Yacht Show di settembre; sull’altra sponda dell’Atlantico, il Palm Beach International Boat Show di marzo.
